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Industria automotriz: las empresas descargan la crisis sobre los trabajadores Escrito por Alejandro Iturbe  Lunes 26 de Mayo de 2014 17:56

La industria automotriz vive un proceso de reconversión a nivel mundial. Es el resultado de la crisis económica mundial abierta en 2007 y, al mismo tiempo, las empresas aprovechan la crisis para golpear sobre los salarios, la condiciones laborales y niveles de empleo de los trabajadores para aumentar sus ganancias.  Hasta años anteriores, Latinoamérica, que parecía fuera de este proceso (con sus mercados internos en crecimiento y con nuevas inversiones planificadas) ahora ha comenzado a entrar de lleno en él. Especialmente a partir del impacto cada vez mayor de la crisis económica, que hace que varios de los países que contaban con plantas productoras (como Brasil y Argentina) van camino de la recesión, si ya no han entrado directamente en ella. Un sector privilegiado dominado por las empresas imperialistas En Latinoamérica, las terminales de la industria automotriz y los mercados de vehículos son totalmente dominados por las empresas imperialistas, sean estas estadounidenses (como Ford o General Motors-GM), europeas (Fiat, Renault, Peugeot)  y japonesas (Honda, Toyota, Nissan). En el sector de autopartes, si bien existen fabricantes nacionales, cada vez más también tienden a predominar las empresas imperialistas (como Bosch o Dana). La instalación de estas empresas en algunos países es absolutamente lógica: mientras que en EEUU, el costo de fabricación de un automóvil es de 91% del precio final, en Brasil es de 58%. Se trata de un sector que fue altamente privilegiado por los diferentes gobiernos de Brasil y Argentina. Por ejemplo, ha sido uno de los más beneficiados por la constitución del Mercosur, que les permitió contar con un mercado regional unificado, sin costos de aranceles de exportación e importación de vehículos y autopartes. El centro de la producción y las inversiones era Brasil, pero también se dejaba un cierto espacio para Argentina (mercado considerado como una especie de “regional” importante del Brasil). En los momentos de auge, este mercado producía y vendía más de cuatro millones de vehículos (una cifra equivalente e incluso superior a la de Alemania, el cuarto mercado mundial). Los beneficios otorgados por los gobiernos se mantuvieron y aumentaron después del inicio de la crisis económica mundial, a través de exenciones impositivas y créditos gubernamentales o de bancos estatales. En el caso del Brasil, se eximió a los autos nuevos de pagar el IPI (Impuesto a los Productos Industriales, lo que hizo que el estado brasileño dejase de recibir cifras cercanas a los 12.300 millones de dólares. En Argentina, es muy conocido el caso del crédito de 300 millones de dólares otorgado por el gobierno de Cristina Kirchner a la GM para instalar una nueva línea de montaje de uno de sus modelos). A esto debe agregarse, también, la posibilidad de llevar adelante grandes negocios financieros. Por ejemplo, en Argentina, las empresas obtienen créditos muy baratos en el exterior, a través de sus casas centrales (no más de 5 o 6% anual) mientras los autos nuevos son vendidos con financiaciones de hasta 35 o 40%. Todos estos beneficios, en el marco de mercado que crecía, se revirtieron en grandes ganancias que, por regla general, no eran reinvertidas en el país. Por ejemplo, en los últimos cinco años, las empresas instaladas en Brasil enviaron a sus matrices remesas por ganancias por más de 15.400 millones de dólares. Sobre las espaldas de los trabajadores Ahora la situación de los mercados internos se deteriora: en Brasil se prevé un crecimiento un poco superior a 1% en 2014, con retroceso de la producción industrial, mientras que el PIB argentino cayó 0,9 en marzo de este año (comparado con el mismo mes de 2013). Esto se refleja en una disminución de las ventas de autos (-8,4% en Brasil y -20% en Argentina). Las empresas, luego de años de fabulosas ganancias, no dudan un minuto en descargar esta situación sobre los trabajadores. En Brasil, la GM ya había cerrado una de sus plantas en São José dos Campos, la Mercedes despidió a 700 trabajadores, la Scania a 250, y varias empresas han anunciado vacaciones compulsivas, planes de retiro voluntario, y aprovechan para despedir a trabajadores lesionados o activistas. En Argentina, cerca de la mitad de los trabajadores de las terminales (Como IVECO, Fiat, GM, etc.) están en vacaciones anticipadas o suspendidos, con fuertes amenazas de despidos. Lo mismo sucede en el sector de autopartes. Hagamos un aparte, para hablar de Venezuela. En este país, no se fabrican directamente vehículos sino que se importan los vehículos ya fabricados y desmontados, que luego se ensamblan en las terminales. Sólo se producen nacionalmente algunas autopartes, como vidrios, baterías y asientos. Existen siete montadoras que totalizaban unos 11.000 trabajadores. Hoy, producto del control de divisas del gobierno, prácticamente no se puede importar y este año se ensamblaron menos de 4.000 vehículos nuevos (en 2012, fueron más de 100.000). Cuatro de las siete terminales han parado su producción desde febrero. Un ataque mundial Si bien las empresas en Latinoamérica aprovechan la situación local para golpear a los trabajadores, también se trata en realidad de la continuidad de un ataque mundial por la política de reconversión (reducción) de la industria a nivel mundial. Es muy recordado el acuerdo de reconversión de la GM en EEUU, que redujo de 60.000 a 40.000 la cantidad de trabajadores en el país (con el cierre de varias fábricas secundarias), además de una importante reducción de los salarios. Ahora esta empresa amenaza cerrar la fábrica de Bochum (Alemania), mientras la Ford hace lo propio con la planta de Colonia en el mismo país. Varias plantas de otras empresas ya han sido cerradas en diversos paíseso amenazan hacerlo, como la de la Fiat en Italia o la histórica fábrica de la Renault en Flins, en las afueras de París. ¿Cómo luchar contra esta situación? Empeorando las cosas para los trabajadores, las burocracias de los sindicatos que agrupan a los trabajadores juegan a favor de las empresas. No sólo porque, en general, no llaman a ninguna lucha para enfrentar los ataques sino porque, además, ayudan a las empresas a “ablandar” a los trabajadores para aceptar los planes de reducción como “el mal menor” y la única alternativa posible. Es el caso del Federación IG Metal alemana y también el de las burocracias latinoamericanas como las pertenecientes a la CUT y la Força Sindical, en Brasil, o la dirección del SMATA en Argentina, que sólo proponen “pactos” con las empresas y gobiernos para paliar la situación. En el caso de la planta de la GM de Rosario, la burocracia incluso montó un fraude para impedir la elección de delegados opositores combativos. Esto pone a los trabajadores en una situación muy difícil: ¿cómo luchar, entonces, contra estos ataques? En primer lugar, una situación como la que describimos pone de modo urgente sobre la mesa la necesidad de luchar por algunas propuestas formuladas en Programa de Transición de la IV Internacional. Entre las más importantes destacamos: La reducción de la jornada de trabajo (dividiendo las horas trabajadas entre todos los obreros) sin reducción del salario eliminaría la necesidad de despidos y suspensiones y garantizaría trabajo para todos los obreros de las empresas. Estas han ganado fabulosas fortunas en los años anteriores para financiar esta medida. Estatización sin pago de toda empresa que suspenda o despida, bajo control de los trabajadores. Las empresas han ganado muchísimo y enviado ese dinero al exterior sin reinvertirlo en el país. Como vimos en el caso del Brasil, sus ganancias son apenas un poco mayores que lo que el Estado no cobró de impuestos (es decir que, de hecho, financió estos beneficios). ¿Cuál es, entonces, la necesidad (o la ventaja) de que sean privadas? Al mismo tiempo, deben estar bajo control de sus trabajadores tanto para evitar la fuga de capitales como la corrupción de las empresas administradas por los funcionarios de los gobiernos (basta ver el caso de la Petrobras en Brasil o el de YPF en Argentina). Se plantea al mismo tiempo una discusión mucho más de fondo que debe ser hecha por los trabajadores de la industria junto con el conjunto del pueblo: ¿qué se debe privilegiar: la fabricación de automóviles individuales o la producción de vehículos de transporte masivo que sirvan para todos y descongestionen las grandes ciudades, hoy al límite de su funcionamiento? Una respuesta inmediata nacional e internacional De modo inmediato, se plantea cómo parar las suspensiones y los despidos que ya se están produciendo. En este sentido, es necesario exigir a los gobiernos (que antes privilegiaron a las automotrices y ahora “hacen la vista gorda”) decretos y leyes prohibiendo los despidos y las suspensiones y, en caso de incumplimiento, expropiar sin pago esas empresas. También se hace necesario exigir a las burocracias sindicales (dirección de los trabajadores de la mayoría de las empresas de la industria) que rompan su pacto con los gobiernos y las patronales, para realizar una lucha unificada contra los despidos y las suspensiones. Otro punto esencial es que la lucha no puede limitarse al plano nacional. Las empresas automotrices son multinacionales, aplican los mismos planes en diversos países y, muchas veces, intentan jugar los trabajadores de un país o región contra otro. Por lo tanto, es necesaria una coordinación internacional para desarrollar esta lucha y enfrentar a las empresas. En este sentido, la CSP-Conlutas (que dirige el sindicato metalúrgico de São José dos Campos, sede de la GM, y otros sindicatos metalúrgicos con empresas autopartistas) está planificando un viaje a Argentina para coordinar la lucha, y ya ha realizado otros a EEUU y Europa con el mismo sentido. Una actitud que marca un camino a seguir.